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DESAFIO PARA OS PAÍSES EMERGENTES: A TRANSIÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO

admin — Mon, 14 May 2012 20:30:12 +0000

A diferença entre os países industrializados e os emergentes vai muito além da simples classificação baseada em fatores como o Produto Interno Bruto, o padrão de vida, o nível de industrialização e o índice de desenvolvimento humano (IDH). É imprescindível somar a tais fatores o nível de educação, o desenvolvimento tecnológico e o padrão de qualidade dos produtos e serviços neles oferecidos.
Existem, ainda, diferenças gritantes quando se trata de serviços públicos, como educação, saneamento, saúde e previdência social, quando os impostos pagos pelos contribuintes se traduzem, efetivamente, em qualidade dos serviços disponibilizados.
Nos países desenvolvidos a interferência do Estado na economia é mínima, deixando à livre iniciativa buscar padrões de qualidade adequados para seus produtos e serviços, e obter os resultados econômicos de suas atividades sem maiores subsídios ou medidas de incentivo. Ou seja, vende mais e obtém mais lucro quem produz melhor, a um custo mais competitivo, e atendendo padrões de qualidade adequados para atender às exigências da sociedade. Aqui a interferência do Estado na economia é absurda.
O Brasil, que ascendeu em 2011 a condição de 6º maior economia do mundo é hoje um dos principais países caracterizados como emergentes, e busca agora percorrer o longo caminho para transição ao estágio de país desenvolvido.
São muitos obstáculos a serem vencidos nesse percurso, dentre os quais se destacam: necessidade de implantação de sistemas efetivos para atendimento à saúde, educação, saneamento e serviços públicos; construção de infraestrutura moderna e eficiente para atendimento aos setores de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e portuário, implantação de soluções modernas e efetivas para transporte de massa nas grandes cidades; investimento em desenvolvimento tecnológico e no parque industrial; e busca de um padrão de qualidade compatível com aquele vigente no mundo desenvolvido para os bens e serviços aqui ofertados.
O que se espera para as próximas décadas é que, paralelamente às demais medidas necessárias , sejam estabelecidas políticas governamentais consistentes e editadas normas legais para que, em todas as atividades econômicas e sociais, seja atingido um novo padrão de qualidade que reflita, efetivamente, a ascensão da sociedade brasileira a um novo patamar de desenvolvimento, para proporcionar padrão de vida compatível com os países desenvolvidos.

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro
Advogado-Sócio

Por uma nova malha rodoviária federal

admin — Fri, 13 Apr 2012 19:28:06 +0000

A infraestrutura rodoviária federal é constituída de uma malha que atinge hoje em torno de 72.000 km, estando 70% dela em precárias condições de trânsito, fruto de desgaste, da má-conservação, de projetos ultrapassados, da inexistência de obras de melhoria e expansão da capacidade, do significativo aumento da frota de caminhões e automóveis do país e do descaso dos governos que se sucedem.
Muito pouco foi feito desde os anos 80 em termos de novos investimentos para a recuperação e expansão dessa malha, sendo que apenas uma pequena parte dela foi delegada ao setor privado através de concessões.
A recuperação e expansão da malha rodoviária federal esbarra na necessidade de intervenções em áreas urbanas, na desapropriação de extensas faixas de terreno altamente valorizadas e periféricas às cidades e localidades lindeiras, na burocracia que envolve os respectivos processos de desapropriação e no atendimento aos interesses públicos e particulares envolvidos. Tudo isso envolve enormes custos e demanda planejamento e ações integradas na esfera federal, estadual e municipal.
O que é mais grave é que o foco das atenções das autoridades tem sido até agora buscar a simples recuperação dessas rodovias, com melhorias no pavimento, sinalização, recuperação de obras de arte e execução de pequenas obras de expansão, tipo terceira faixa e correções de geometria, tudo ao menor custo possível.
O resultado disso é a demora crônica na solução dos problemas existentes, a carnificina que se assiste diariamente em todo o país, com perdas sociais e econômicas incalculáveis, e a paralisação da economia pela absoluta falência das vias de escoamento da produção.
Entretanto, o Brasil tem uma formidável extensão territorial de 9.372.614 km2, representada por vastas áreas de campos, florestas e terrenos para agricultura, que permite, tranquilamente, a implantação de autopistas modernas, seguras e eficientes em todo o território nacional, especialmente nos eixos norte e sul, leste e oeste, e ao longo de toda a costa leste e norte, a um custo bem menor do que aquele necessário para a expansão de capacidade das rodovias federais existentes.
Essas autopistas seriam implantadas preferencialmente em eixos localizados em áreas menos densamente habitadas, com custos substancialmente menores de desapropriação e de realização de intervenções urbanas, e seriam ligadas às capitais por meio de anéis rodoviários e novas vias de acesso visando desafogar principalmente o transporte de cargas nas rodovias existentes.
Como benefício adicional para o país, elas possibilitariam a descentralização de atividades econômicas hoje concentradas em torno de algumas capitais, a geração de empregos e a criação de oportunidades para investimento em novos pólos agrícolas, industriais e nas atividades ligadas ao turismo.
O que se propõe é que, paralelamente às soluções paliativas que vêm sendo adotadas, seja implementado um programa consistente de construção de novas autopistas, com a participação decisiva do setor privado através de programa de concessões, visando solucionar, em boa parte e mais rapidamente, o problema da infraestrutura de transportes no país. Você concorda com essa proposta?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro,
Advogado-Sócio

A DESINDUSTRIALIZAÇÃO DA ECONOMIA BRASILEIRA

admin — Thu, 08 Mar 2012 19:24:18 +0000

No momento em que o processo de desindustrialização da economia brasileira atinge a níveis alarmantes, com um crescimento do PIB da indústria em 2011de apenas 1,6% em relação a 2010, busca-se desesperadamente soluções que permitam a reversão dessa tendência que persiste desde a década de 80. Segundo dados do IPEA, o peso da indústria na economia brasileira caiu de 44% em 1980 para 26% em 2010, e em 2011 recuou ainda mais.

A indústria, de sua parte, reclama que os investimentos no país são inviáveis em função dos altos custos, das elevadas taxas de juros e da forte política monetária. De forma geral, além da elevadíssima carga tributária, fruto em grande parte do tamanho e da ineficiência da máquina pública, a indústria sofre com o alto custo dos insumos, a exemplo de gás natural, da energia elétrica e da mão de obra, além de conviver com uma infraestrutura obsoleta e ineficiente.

De outro lado, as medidas tradicionalmente utilizadas pelo governo visando estimular a economia, via aumento do consumo, têm efeito apenas no curto prazo e são ineficientes para atingir resultados duradouros. É, pois, imperativo adotar medidas estruturadoras de longo prazo e acelerar os investimentos em infraestrutura, educação e desenvolvimento tecnológico de modo a reverter o processo de desindustrialização.

Dentre as medidas capazes de contribuir para a solução do problema seria transformar o aumento da arrecadação em desoneração tributária dos insumos indispensáveis ao processo produtivo para permitir maior competitividade à indústria brasileira. Outra seria reduzir drasticamente o tamanho da máquina pública de modo a liberar parte substancial dos recursos arrecadados pelo fisco para investimentos nas áreas críticas: infraestrutura, educação, saúde e desenvolvimento tecnológico.

O que você pensa a respeito?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro

Advogado-Sócio

UMA LUZ NO FINAL DO TUNEL!

admin — Wed, 08 Feb 2012 16:57:48 +0000

Depois de um longo período de gestação realizou-se, enfim, o leilão das concessões para a exploração dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Para o Governo Brasileiro foi um bom sinal vindo do setor privado que acabou pagando um ágio de 347% sobre o valor da outorga inicialmente estimado, e para o usuário afinal surgiu uma luz no final do túnel em relação à infraestrutura aeroportuária do país.

Além do ônus de outorga de R$24,5 bilhões a ser pago ao Governo Federal, os concessionários deverão ainda pagar uma contribuição variável sobre a receita bruta anual de cada aeroporto que será destinada a projetos de desenvolvimento e fomento da aviação civil, e investir cerca de R$ 16 bilhões durante a concessão, sendo R$ 4,6 bilhões em Guarulhos, R$ 8,7 bilhões em Viracopos e R$ 2,8 bilhões em Brasília.

Com essas concessões busca-se acelerar a execução das obras necessárias ao atendimento da demanda atual e futura pelo transporte aéreo, incluindo eventos como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, e colocar a operação e administração dos aeroportos em mãos de empresas especializadas e qualificadas, segundo padrões internacionais de qualidade, de modo a proporcionar a melhoria do serviço principalmente para o usuário.

Entre a operação privada, mais ágil e eficiente, ainda que eventualmente à custa de taxas de embarque mais caras, e o despreparo e ineficiência da administração pública na implantação e gestão dos diversos modais de transporte do país, é sem dúvida preferível a primeira opção.

Espera-se que a luz no final do túnel signifique uma mudança de postura definitiva do Governo Federal em relação às concessões e, principalmente, em relação ao papel que cabe ao Estado na organização e disponibilização de serviços públicos para a população.

E você, o que pensa sobre as concessões?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro

Advogado-Sócio

CONTRADIÇÕES OU FALTA DE FISCALIZAÇÃO DE OBRAS

admin — Wed, 16 Nov 2011 15:50:44 +0000

O Código de Posturas de Belo Horizonte que, no caso de realização de obra ou serviço, o responsável por dano ao logradouro público deverá restaurá-lo integralmente, sem saliências, depressões, defeitos construtivos ou estéticos, imediatamente após o término da obra, conforme parâmetros legais, normas e padrões estabelecidos pelo Executivo. Segundo o código “logradouro público” abrange, entre outras coisas, o conjunto formado pelo passeio e pela via pública, no caso da avenida, rua e alameda.

O que se vê, entretanto, é o flagrante o desrespeito às disposições do Código de Posturas, inclusive pela própria Prefeitura de BH.

Para não irmos muito longe, tome-se o exemplo das obras de reurbanização da Savassi, que já consumiram até agora R$7.0 milhões, conforme noticiado pela imprensa, e um prazo incompatível com o seu vulto e complexidade. Um simples olhar comprova que grande parte das obras já executadas contém saliências, depressões, defeitos construtivos ou estéticos. Além disso, as ruas e avenidas em torno da Savassi, como em toda a cidade, encontram-se em situação lamentável, cheias de buracos, salências e remendos no pavimento, não obstante estarem liberadas para o trânsito.

Se é visível que a Prefeitura de BH deixa de aplicar as normas do Código de Posturas às suas próprias obras, o que dirá em relação às particulares que danificam os logradouros públicos. Somente a mobilização popular pode mudar essa situação lamentável! É hora de cobrarmos uma mudança radical da postura dos nossos administradores!

O que você pensa?

ANTÔNIO FERNANDO GUIMARÃES PINHEIRO

ADVOGADO-SÓCIO

PARA ONDE VAI ECONOMIA BRASILEIRA?

admin — Wed, 09 Nov 2011 19:01:22 +0000

Segundo dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), o peso da indústria na economia brasileira caiu de 44% em 1980 para 26% em 2010. No mesmo período, a participação do setor de serviços no PIB subiu de 52% para 67%, enquanto a participação da agricultura caiu de 10,89% para 5,77%.

Isso significa que os setores industrial e agrícola têm hoje um peso substancialmente menor na economia brasileira e, de outra parte, o setor de serviços ganha importância cada vez maior.

Nos últimos meses, diversas medidas de natureza fiscal foram implementadas pelo governo brasileiro com o objetivo de proteger a indústria nacional da concorrência predatória de outros países. Essa tem sido a principal política governamental visando preservar nosso mercado para a indústria nacional.

O mais preocupante, todavia, é que os dados mostram que a desindustrialização do país parece estar menos ligada à questão da concorrência predatória e mais ao diferencial entre a produtividade no Brasil e nos países que são os seus maiores concorrentes.

Da mesma forma, estudo recente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) mostra que, enquanto a produtividade agrícola brasileira está convergindo para o padrão dos países desenvolvidos, a produtividade industrial está ficando cada vez mais para trás.

Quaisquer que sejam as medidas adotadas para a proteção da indústria nacional, imperioso será promover o consistente aumento da produtividade, associado ao desenvolvimento tecnológico e à maior capacitação da mão de obra brasileira para que o país possa enfrentar em condições competitivas as economias concorrentes.

O que vocês pensam?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro
Advogado Sócio

POR QUE O PROGRAMA FEDERAL DE PPP NÃO DECOLA?

admin — Wed, 19 Oct 2011 15:45:59 +0000

A Lei Federal nº 11.079/04 instituiu as normas gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito federal, possibilitando a utilização das concessões patrocinadas e administrativas como mecanismos para contribuir para a solução dos problemas de infraestrutura do país.
Desde então, muitos Estados e municípios já lançaram projetos bem sucedidos de parceria público-privada.
Cabe então perguntar: por que o programa federal de PPP não decola?
Não se desconhece que a escolha dos projetos passíveis de execução na modalidade de PPP requer estudos técnico-econômicos aprofundados e uma modelagem consistente que possam orientar realização da licitação e a posterior contratação bem sucedida. E isso requer tempo!
Não se pode igualmente ignorar que, dentre os principais problemas na definição dos projetos de PPP, figuram a repartição objetiva de riscos entre o parceiro público e o parceiro privado, a garantia do pagamento da contraprestação pública, e a segurança quanto a viabilidade de obtenção da taxa interna de retorno esperada.
O fato, entretanto, é que hoje já existe razoável experiência acumulada no país na modelagem e contratação de projetos de PPP, e o financiamento de longo prazo também se acha disponível.
Conclui-se que, o que parece faltar, é a capacidade de planejamento consistente, por parte dos órgãos integrantes da administração direita e indireta do Governo Federal, de forma a permitir a rápida definição dos projetos prioritários que se enquadram na modalidade de parceria público-privada. Alie-se a isso, a morosidade no processo de decisão e a ineficiência da máquina estatal federal na licitação e contratação de projetos.
O que você pensa a respeito?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro
Advogado-Sócio

FINANCIAMENTO DA SAÚDE

admin — Wed, 19 Oct 2011 15:44:44 +0000

No momento em que se discute a regulamentação da Emenda 29, que fixa percentuais que devem ser investidos pela União, Estados e municípios na saúde pública, levantam-se os saudosistas da CPMF e os parlamentares da base aliada do Governo para fazer coro em torno da necessidade de criação de uma nova contribuição para esse fim.
Contudo, técnicos do setor são unânimes em afirmar que o maior problema da saúde no país não é o volume de recursos alocados, mas a incompetência na sua gestão. O Governo gasta mal, não tem controles efetivos dos gastos e não tem um planejamento de longo prazo para equacionar as necessidades da área.
É o caso de nós, pobres contribuintes, perguntarmos:
Em lugar de se criar um novo tributo para aumentar os investimentos na saúde, por que o Congresso Nacional não aborta o projeto do financiamento público dos partidos e das campanhas eleitorais, completamente desnecessário e sem qualquer retorno para a população?
Por que o Congresso Nacional não faz uma auto-crítica e corta radicalmente os gastos com seu pessoal, especialmente com as centenas de assessores de parlamentares que ganham salários situados entre os mais altos do país, mesmo se comparados à esfera privada, e que nada acrescentam para a economia e para a nação?
Por que o Poder Executivo não toma a iniciativa de reduzir o número – absurdo e injustificável – de ministérios existentes, muitos deles completamente desnecessários e inexpressivos, criados apenas para proporcionar cargos para distribuição entre os partidos aliados?
Por que o Congresso Nacional não muda a legislação para proibir a propaganda feita pelos entes públicos com fins político-partidários, utilizando recursos públicos preciosos que seguramente teriam muito melhor uso na saúde?
E, ainda, por que o Congresso Nacional não aprova uma reforma política para reduzir o número de parlamentares – em todos os níveis – e não elimina as vergonhosas verbas de gabinete, o pagamento de sessões extras e os gastos com gráfica, viagens, etc.
A solução para o financiamento da saúde passa, antes de tudo, pela moralização dos poderes executivo e legislativo, que respondem pela maior parcela dos escândalos de corrupção e de malversação de recursos públicos. É ora de se repensar o país em vez de criar novos tributos!

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro
Advogado-sócio

UM PAÍS DOENTE

admin — Thu, 21 Jul 2011 14:20:55 +0000

Segundo a ONG Transparência Internacional, sediada em Berlim, repetindo o índice de 2009, a percepção de corrupção no setor público se manteve inalterada no Brasil no ranking que calcula o Índice de Percepção da Corrupção 2010 (TPI). Numa escala de zero a dez, em que dez se traduz em percepção de pouca corrupção e zero de corrupção disseminada, o Brasil manteve os mesmos 3,7 pontos. No ranking mundial o país ocupa a 69ª posição.

Projeções da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) revelam que, no cenário mais otimista, o Brasil responde por 26% de todo o dinheiro movimentado pela corrupção no mundo, podendo entretanto esse índice chegar a 43%.

Enquanto a corrupção desvia bilhões, faltam recursos para atender ao saneamento, saúde, educação, segurança, obras de infraestrutura e de mobilidade social. Some-se a isso, o contínuo desperdício de dinheiro público com a máquina administrativa inflada e obsoleta, e com o ineficiente poder legislativo que consome verbas preciosas que poderiam ser melhor utilizadas para atender a outras necessidades prementes da nação.

Os partidos políticos via de regra patrocinam a impunidade de seus integrantes envolvidos nos escândalos através de negociatas e barganhas de toda espécie, varrendo o lixo da corrupção para debaixo do tapete. Os governantes simplesmente nada vêem, nada ouvem e nada dizem!

A nação brasileira está doente! É hora de dar um basta a essa ridícula e inaceitável situação, e remover esse câncer que se perpetua e se alastra, atentando contra o país e seu povo. Precisamos urgentemente de uma operação “mãos limpas” que nos livre dos corruptos e dos corruptores e abra perspectivas para um novo Brasil!

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro
Advogado-Sócio

À ESPERA DE UM MILAGRE

admin — Wed, 20 Jul 2011 15:51:16 +0000

A primeira rodovia asfaltada do Brasil foi inaugurada em 1928, posteriormente, incorporada pela atual BR 040, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte e Brasília. No mesmo ano, foi inaugurada a primeira ligação rodoviária entre o Rio de Janeiro e São Paulo, denominada BR 116 (a Rodovia Presidente Dutra).

Daí para cá, a malha rodoviária federal pavimentada cresceu rapidamente, passando de 8.675 km, em 1960, para 47.487 km, em 1980, alcançado 61.967 km em 2010. Apesar desse expressivo crescimento, pouco se fez para dotar o país de vias expressas e seguras, compatíveis com a frota atual de cerca de 30 milhões de veículos. Atualmente, 61% das cargas transportadas nacionalmente são deslocadas por meio das rodovias.

A Pesquisa Rodoviária CNT 2009, realizada em 89.552 quilômetros da malha

rodoviária pavimentada do país, constatou que 75.337 km estão sob gestão pública com a

seguinte classificação: 37,7% entre ótimo e bom; 45,8% regular; e 26,4% entre ruim

e péssimo.

Por outro lado, o mapeamento realizado pelo IPEA em 2008 identificou a necessidade de R$ 144,18 bilhões só em obras de recuperação, adequação e duplicação, quase 80% do total das necessidades. Estes números refletem a extensão da malha rodoviária do país, bem como a insuficiência da capacidade de tráfego entre as localidades atendidas por estas rodovias. Além dos investimentos necessários às rodovias existentes, foi identificada

uma demanda de quase R$ 40 bilhões para a construção e pavimentação de novas

vias federais, ou novos trechos em vias já existentes.

No mesmo levantamento, foram identificadas necessidades de investimento em obras de arte, compreendendo 15 pontes que atendem a 12 estados, totalizando um volume de

R$809,6 milhões dos quais 11% para recuperação ou ampliação e o restante para construção de novas vias suspensas de ligação. Contabiliza-se, ainda, um viaduto, com valor de construção estimado em R$ 25 milhões, no município de Vila Rica – MG.

Os maiores reflexos dessa triste realidade são os gargalos para o escoamento da produção e os altos índices de acidentes e mortes nas rodovias. Com a proximidade de eventos importantes como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, só resta ao povo brasileiro esperar por um milagre. Você também concorda?

Antônio Fernando Guimarães Pinheiro

Advogado-Sócio